2006 : Mers et Océans

Mers et Océans : défis européens et mondiaux 

 Rapporteur régional : Catherine Nikaise     

Restitution Edmond-Louis Simoneau

I- La mer, les océans favorisent l'apparition de tensions entre les Etats

1- Tensions déjà puisque les nations convoitent cet espace de puissance

1-1- la mer permet le développement et l'accélération de la mondialisation

a) sur le plan des communications 

b) sur le plan commercial

c) ainsi apparaît une prise de conscience de l'existence de cette richesse commune

1-2- Avoir accès à la mer constitue un enjeu majeur
1-3- Plusieurs situations

a) Les puissants

b) Les faibles

c) La France

2- Tensions d'autre part puisqu'existent des problèmes environnementaux majeurs

2-1- La pollution est croissante

a) la mer est le siège de nombreuses menaces

b) la fonte des calottes glacières

c) le gulf stream

d) les menaces sur la vie marine

2-2- Les causes de ces pollutions sont multiples

a) elle est d'origine tellurique

b) le déversement de déchets

c) le CO2

d) la pollution nucléaire

2-3- Afin de protéger les mers et océans, de nombreux plans ont été élaborés

3- Tensions car la mer est siège de  violences et de convoitises

3-1- Des différents trafics à la menace terroriste

3-2- La piraterie

a) le détroit de Malacca

b) la sécurisation du trafic maritime est complexe

3-3- La mer suscite des convoitises

a) le problème de la pêche

b) les Etats veulent sécuriser  et contrôler leurs eaux territoriales

c) certaines stratégies sont offensives

d) les mafias se servent des océans pour développer leurs trafics

4- Tensions enfin puisque les mers et océans présentent des intérêts économiques essentiels

4-1- Les échanges commerciaux sont ambivalents

a) ils sont facteurs de division

b) ils sont d'autre part facteurs de stabilité et d'unité culturelle

4-2- Les mers sont riches de ressources

a) les richesses halieutiques

b) le pétrole et le gaz

c) l'eau

d) les nodules polymétalliques

4-3- L'accès aux ressources

a) il est limité par la convention de Montégo Bay

b) les disparités sont fortes

II- Ces tensions n'empêchent pas les Etats d'organiser des coopérations et d'instaurer des moyens juridiques, institutionnels

1- La coopération

1-1- Elle passe par plusieurs moyens

a) la géostratégie

b) les coopérations militaires

 1-2- La coopération peut être gênée par la diversité des espaces marins

a) les zones maritimes sous juridictions nationales

b) les espaces maritimes internationaux

c) la zone internationale des fonds marins

 2- Et pour cohabiter, des moyens juridiques, institutionnels sont mis en oeuvre

2-1- Ils sont nécessaires puisqu'il existe des contentieux sur la répartition des espaces maritimes

a) les conflits découlent essentiellement de la délimitation de la ZEE et du plateau continental

b) les problèmes peuvent aussi être liés à la circulation dans les détroits

2-2 Indépendamment du renseignement, de la surveillance, existent des structures, acteurs institutionnels

a) la Convention de Montégo Bay

b) le Tribunal International de Hambourg

c) l'International Maritime Organisation

d) rôle et place des ONG


Mers et Océans : défis européens et mondiaux

Sous cet intitulé à priori austère, l'image de la mer développée par les "Océans" au pluriel multiplicatif impose sa poésie. Quant à l'homonymie: mer/mère, fruit du hasard sémantique ou riche de symboles, elle rappelle à l'inconscient collectif que l'homme entretient avec les espaces marins une relation fusionnelle. L'attirance pour la mer est ancestrale; ainsi l'historien Raymond Chevallier écrit: "Il apparaît clairement aujourd'hui que les mers du nord-ouest furent fréquentées depuis la préhistoire"(La vision du Nord dans l'antiquité gréco-romaine). Elle fut aussi un lieu ancestral de combats: une des premières invasions maritimes connue fut celle contre laquelle eut à lutter, en 1180 av JC, le Pharaon Ramsès III.

Pour revenir à des considérations plus poétiques et graves à la fois... Lorsque l'avion survole la terre puis s'engage sur l'espace marin, on voit d'un côté la terre aux couleurs multiples où s'érigent les constructions et les civilisations humaines et de l'autre côté, le bleu sans limite des mers, des vagues qui déferlent sur la grève. Il suffirait que cette puissance marine s'anime pour que la Terre ne soit recouverte et disparaisse. Les grecs imputaient les colères de la mer à l'humeur de Poséidon qui l'ébranlait par son trident.

Deux grandes catastrophes récentes sont venues de la mer: une en Asie, l'autre en Floride. Hasards ou signes annonciateurs d'une grande menace. Il y aura toujours des climatologues, même lorsque la situation menacera de devenir irréversible, qui minimiseront l'impact de l'activité humaine et invoqueront les "cycles naturels". Sartre, dans "La Nausée", écrit:" La Grande Nature n'a que des habitudes, ce que les hommes prennent pour de la paresse; elle peut changer demain". N'est-il pas urgent de cesser de considérer la mer comme lieu, espace de puissance, siège de richesses convoitées mais comme un patrimoine collectif immense, tellement fragilisé par l'action délétère des civilisations, un patrimoine qu'il est urgent non pas d'exploiter mais de préserver?

Ainsi la mer et les océans nous confrontent à des défis incontournables: ils représentent un potentiel énorme mais fragile; sont facteurs des équilibres/ déséquilibres économiques, climatiques, socio-économiques. Qui plus est, ils constituent un milieu relativement impénétrable. Ainsi, les mers sont difficiles à surveiller: la pénétration des ondes radio-radar est limitée à quelques mètres, le déplacement des bâtiments est lent, l'identification des navires dans un trafic important est complexe; difficiles aussi à exploiter: 90% des mers ont plus de 3.000 mètres de profondeur. C'est également un espace où se combinent les difficultés d'expression du droit maritime, une relative, souvent anarchique liberté de circulation au point que la mer peut devenir un espace de non droit. Enfin la médiatisation est particulière, puisque 90% des événements qui s'y déroulent demeurent  inconnus du grand public. Et seuls les Etats-Unis ont à priori la capacité  d'instaurer un peu d'ordre; Roseline Letteron, dans la revue "Défense"(Décembre 2005) dit: "Les Etats-Unis, unique puissance mondiale, sont les seuls garants de la liberté de la haute mer, en tant que seul Etat apte à déployer des forces de guerre dans toute les mers du globe".

Les mers et océans favorisent donc le rapprochement entre les hommes, l'unité culturelle, et dans le même temps, ils constituent des lignes de partage des nations riveraines. S'est installé un équilibre précaire car menacé par les appétits économiques, les enjeux stratégiques, des tensions multiples, même si des coopérations sont possibles.

I ) La mer, les océans  favorisent  l’apparition de tensions entre les Etats.

La Terre est recouverte à 70% d'eau, 70% de la population vit à moins de 300km des côtes et 80% des échanges se font par mer. Alors que la mer est appelée " le sixième continent", on peut se demander si les hommes consacrent à cet espace vital à bien des égards, l'attention et le soin qu'il mérite? Ne s’intéresse-t-on pas plus aux planètes lointaines du système solaire, alors que la mer est si proche et si nécessaire?

 1 - Tensions déjà puisque les nations convoitent cet espace de puissance.

C'est depuis le XVèmesiècle que la mer est devenue cet espace de puissance. Auparavant, les grands empires se constituaient en Eurasie, y compris le plus grand ayant existé: l'Empire Mongol. La mer a joué un rôle historique dans le développement de la notion d'Humanité, grâce à la découverte des différentes régions du monde et aux échanges culturels parfois sanglants, qui s'en suivirent. L'élaboration des cartes maritimes, et l'essor des relations entre les peuples de la terre, ont permis une prise de conscience, malgré la diversité des intérêts et des ethnies, d'une existence commune sur un territoire commun. La mer est un espace de ressources (nourriture, matières énergétiques), un espace d'échanges et surtout un espace stratégique pour étendre ou asseoir sa domination.

1-1) La mer permet le développement et l'accélération de la mondialisation

 a) Déjà sur le plan des communications, les câbles sous-marins rendent possible la transmission d'informations civiles et militaires entre toutes les parties de la planète. Existe aujourd'hui une véritable "toile océanique", qui permet des communications modernes. En outre, c'est un moyen de secours par rapport à une éventuelle défaillance du matériel spatial.

 b) Sur le plan commercial, 98% de l'approvisionnement en pétrole se fait par voie maritime. La pipe- line sont jugés fragiles et difficiles à sécuriser. Ainsi la mer offre des avantages malgré les risques d'accidents et de pollution. De plus, trois quarts du commerce international se fait par mer; le conteneur transporté par bateau et chargé sur un camion à son arrivée a été une révolution. Et certains types de marchandises comme certains  modules gigantesques de construction, ne sont transportables que par voie maritime. A rappeler aussi que trois quarts des grandes métropoles du monde se trouvent sur les littoraux ou à proximité de la mer: ces villes sont des lieux de commandement, tant sur le plan politique, financier, commercial et culturel; elles sont donc des acteurs majeurs de la mondialisation.

c) Et ce rôle décisif explique un début de prise de conscience de l'existence de cette richesse commune; l'opinion publique est sensibilisée par des documentaires télévisuels ou des ONG , sur la nécessité de préserver ce monde océanique, encore inconnu au niveau de ses  ressources.

1-2)Ainsi avoir accès à la mer constitue-t-il un enjeu majeur

Les états cherchent à accroître leur domination sur les océans pour des raisons hégémoniques. Il est évident que les états réellement puissants sont ceux qui ont accès à la haute mer. C'est d'ailleurs pour cela que la Chine s'oppose à l'indépendance de Taiwan car cela compromettrait son accès à la haute mer.

Tous les états dans le monde ne disposent pas d'une façade maritime; le commerce peut au mieux se faire par les voies fluviales. (La voie aérienne, il est vrai, a contribué à rendre l'enclavement moins dramatique, même si cette voie aérienne reste limitée et onéreuse; depuis la deuxième guerre mondiale, le tonnage mondial du commerce maritime a été multiplié par 6 et le coût du transport divisé par 3 ou 4). Et les pays enclavés, en cas de crises, dépendent  des états voisins. On peut citer plusieurs exemples: le cas de la Serbie lors du conflit avec l'OTAN, Serbie qui a subi un embargo strict; le cas de l'Arménie pendant le conflit avec l'Azerbaïdjan, otage du bon vouloir de la Géorgie; le cas du Burkina Faso pendant la crise ivoirienne, dont l'économie a fortement souffert suite à la fermeture au trafic international du port d'Abidjan.

L’enclavement est donc source de conflits, en raison, d'une part, de la frustration provenant du non accès à la mer, et d'autre part des motifs économiques et géopolitiques.

1-3) Plusieurs situations

a) Les puissants

D'une part, la domination des Etats-Unis n'est-elle pas largement fondée sur le contrôle des océans? La puissance américaine s'est construite par une politique cohérente de conquête de points d'appuis, de contrôle strict et indirect des détroits et des routes maritimes. Pour réaliser cela, une flotte performante a été créée. Les détroits au niveau mondial sont au nombre de onze (Mozambique, Bâb el Mandeb, Ormuz, Malacca, Corée, Béring, Gibraltar, 2 canaux: Suez et Panama ; et 2 caps: Bonne Espérance et Horn): la capacité à pouvoir intervenir sur la totalité de ces points est la caractéristique d'une puissance maritime.

Contrôler les océans permet aux Etats-Unis des avantages multiples. Déjà, la marine américaine peut intervenir partout et vite dans le monde. Puis est garanti  l'approvisionnement énergétique ; en effet, les Américains, en se positionnant sur les côtes sensibles, protègent leur approvisionnement en pétrole, en particulier. Enfin assurer leur sécurité intérieure: depuis le 11 septembre, ils ont entamé une réflexion pour contrôler toutes les marchandises entrant sur leur territoire; actuellement 25% des navires entrants sont contrôlés.

D'autre part, de nouvelles puissances maritimes concurrentes aux Etats-Unis commencent à apparaître: la Chine et l'Inde se dotent d'une flotte militaire complète et moderne. La Chine, malgré sa tradition continentale, développe actuellement sa région littorale du Sud. Le Pacifique n'est-il pas en train de devenir le nouveau centre du monde?

 b) Les faibles

Le lien entre puissance et accès aux voies maritimes peut être prouvé aussi en regardant la carte mondiale des échanges par la localisation des plus grands ports: l'Afrique ne compte que 4 grands terminaux et l'Amérique du Sud: 3....

 c) La France

Sa position est privilégiée du fait de sa situation entre l'Atlantique et la Méditerranée, elle est le seul pays à être bordé par 4 mers tout en étant solidement rattaché au continent européen; son linéaire côtier est de 5.533 km. La France maritime n'est pas que métropolitaine, puisqu'elle a des façades sur les trois grands océans du monde: l’Océan atlantique (St Pierre et Miquelon, Guadeloupe, Martinique), l'Océan pacifique (Nouvelle Calédonie, Wallis et Futuna, Polynésie française, Clipperton); et l'Océan indien (La Réunion, Mayotte, Kerguelen, St Paul); et en antarctique avec la Terre Adélie. L'ensemble représente une surface équivalente à celle de la France métropolitaine. Dans le cadre des zones économiques exclusives (ZEE), la France, qui ne peut tout exploiter, vend  les droits d’exploitation.

La France est aussi insulaire ; ainsi, la surface totale de la mer territoriale se trouve considérablement agrandie ainsi que la zone économique exclusive. Au total, le domaine maritime français, avec ses 11 millions de km2 est le troisième du monde après ceux des Etats-Unis et de la Grande Bretagne.

Mais il existe des fragilités.
D'une part, a dominé la rivalité entre deux France maritimes; la nation n'a pas eu une, mais deux frontières maritimes à protéger, d'où les retournements, les hésitations des politiques de défense des littoraux, hésitations dans l'équipement des marines de guerre et le soutien des économies portuaires. D'où, dans un contexte de restrictions des dépenses militaires nationales, la difficulté de procéder à la redistribution des activités de défense entre les ports militaires du Ponant (Brest, Cherbourg, Lorient) et du Levant (Toulon).

D'autre part, on constate le déclin général de sa marine. La marine marchande n'occupe plus que le 29è rang mondial contre le 9è en 1975. L'accès aux ressources halieutiques et leur exploitation sont décisifs pour l'indépendance alimentaire et économique; la position de la France s'érode: 11.700 bateaux de pêche en 1983, 600 aujourd'hui ; il faut rappeler que ces réductions du nombre de bateaux sont décidées au niveau européen. Concernant aussi la marine militaire, on peut se demander si la création des ateliers et arsenaux nationaux n'a pas été une erreur de stratégie économique: quand la France faisait construire ses navires par des entreprises d'Etat, les autres nations européennes faisaient appel à des entreprises privées, à cause de la mauvaise productivité des arsenaux étatiques. Et sur le plan financier, la France n'a plus les moyens d'entretenir des bases sur les côtes d'Afrique (Djibouti est préservé car c'est un point stratégique); les décisions politiques et stratégiques sont tributaires des ressources financières déficitaires.

Enfin, les ports français sont fragilisés. Déjà, la logique d'économie maritime mondialisée se caractérise par la concentration des flux des transports maritimes et induit la concentration des fonctions portuaires internationales sur quelques sites. Cela implique une sélection drastique des sites à équiper. Dans ce nouveau contexte, la France n'est pas maîtresse de ses choix, puisque la décision se prend au niveau européen; et cette décision doit être adaptée à une circulation planétaire des marchandises transportées. Et se rajoute l'élément suivant: à partir des années 1980 les trafics conteneurisés augmentent de 7% par an... Ils deviennent l'objet d'une vive concurrence entre les ports, qui sont choisis en fonction de leur capacité à desservir un vaste marché et à s'inscrire dans la logique de massification, induite par la conteneurisation.

Donc, seuls Le Havre et Marseille sont en mesure de rivaliser avec leurs concurrents européens; mais ils sont en situation de fragilité, en raison d'une mauvaise  desserte de leur hinterland et d'une modernisation tardive de la manutention portuaire. Le port de Dunkerque également reprend sa place, puisqu’aucune grève n’a eu lieu depuis dix ans.

Ainsi la  dématérialisation de la puissance conduit à s'interroger sur la permanence des formes classiques de son expression, issue des thèses géopolitiques du début du siècle précédent. Le contrôle de l'espace pendant un temps donné caractérisait la puissance classique d'une nation; ce contrôle permettait aussi de contrôler les esprits.

Les formes nouvelles de techniques et d'organisation de la société occidentale, qui s'étendent à l'ensemble du monde, modifient cette approche: une grande partie de la puissance des Etats provient d'éléments qui n'existaient pas, il y a un siècle; la dématérialisation de l'économie avec ses caractéristiques de plus en plus financières, le pouvoir croissant de l'information, non plus considérée comme un processus public mais devenant à la fois une marchandise et un vecteur d'influence, font que le contrôle d'un espace n'est plus un but de puissance mais un moyen parmi d'autres.

 2) Tensions d’autre part puisqu ’existent des  problèmes environnementaux majeurs.

2-1) Cette pollution est croissante.

La mer, jusqu’à une période récente, était considérée comme une zone de décharge ouverte à tous ; c’est seulement depuis les années 70 que commence à s’opérer une prise de conscience globale qui s’inscrit dans une perspective de développement durable, c’est-à-dire privilégiant « un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs. »

a) La mer est le siège de nombreuses menaces

Près des côtes, vivent d'importantes populations: sur 25 villes de 10 millions d'habitants, 23 sont des ports. D'autre part une étude récente de l'Institut des Nations Unies évalue à 2 milliards le nombre de personnes concernées par les inondations d'ici 2050. Quant aux cyclones qui frappent en différents points du globe, ils produisent (et cela est une moyenne), à chaque seconde la puissance de cinq bombes atomiques de type Hiroshima et libèrent 400 milliards de watts. Un cyclone produit également une "marée de tempête", c'est à dire la surélévation du niveau marin.

Ces menaces pèsent largement sur les Petits Etats Insulaires en Développement: dans les Caraïbes, jusqu'à 4/5 des récifs coralliens, qui protègent le littoral des vagues, sont détruits; les habitants de l’île de Tuvalu en Micronésie, menacée par l'élévation du niveau de la mer, ont demandé asile à l'Australie et à la Nouvelle Zélande; 43 îles ont créé une association:" Alliance of Small Island States", pour demander réparation aux pays développés, avec l'espoir d'obtenir une aide financière, et  pour tenter de lutter contre cette montée des eaux. Aux Maldives, une stratégie consiste à immerger des blocs de béton pour remplacer les récifs coralliens morts et ainsi protéger les fragiles atolls... Des travaux gigantesques sont en cours pour créer une île artificielle près de l'aéroport; une des conséquences est, depuis peu, la  présence disgracieuse d'algues brunes sur les atolls environnants; les complexes touristiques installent donc des pompes qui aspirent les algues la nuit...

b)La fonte des calottes glacières

Dans la revue "Science", des chercheurs britanniques ont livré leurs conclusions sur la fonte des glaces au pôle nord: en moyenne, les plates-formes glaciaires de la péninsule arctique ont perdu 300 km3 chaque année depuis 1980. Du fait que la banquise arctique flotte sur la mer, la fonte des glaces n'élève pas le niveau de la mer. Le problème est différent pour les glaces continentales de l'antarctique... Les chiffres concernant l'ampleur de l'élévation du niveau de la mer sont variables. Citons ceux du GIEC: Groupe Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat: ils disent 20 à 50 cm d'ici 2050; selon eux toujours, la hausse des températures d'ici 100 ans pourrait osciller entre 1 à 5°. Et en 2080, 20% des terres inondables dans le monde pourraient disparaître.

Au Canada, au printemps 2006, et selon les relevés de la Garde côtière canadienne, la glace flottante a perdu au moins un quart de sa surface par rapport aux printemps passés ; et quand la glace n’a pas fondu, elle a moins de 30 cm d’épaisseur ; un problème pour les phoques, qui, ne pouvant plus mettre bas sur la banquise, ont envahi les îles de Nouvelle-Ecosse.

 c) Le Gulf Stream

La boucle du Gulf Stream tempère les eaux du littoral ouest européen. Or, elle a perdu 37% de son débit depuis 1957. Du fait de l'augmentation des précipitations, de la fonte des glaces, l'eau moins salée devient moins dense et a moins tendance à être remplacée par les eaux tièdes provenant du golfe du Mexique.

d) La vie marine est menacée.

Le poisson représente la première source de protéines pour une personne sur cinq. Depuis 1990, le nombre de zones mortes, dans les mers du monde, a doublé: on en recense 146 aujourd'hui. Moins de 1% des mers et océans sont des zones protégées: depuis 10 ans dans l'Atlantique nord, les stocks de morues, d'aiglefins ont baissé jusqu'à 95%. Selon l'ONU, 70% des espèces de poissons au monde sont surexploités ou épuisés. En 1900, cinq millions de tonnes étaient prélevés; aujourd'hui, 104 millions de tonnes, dont 20% sont rejetés à la mer.

Un autre phénomène moins connu est l'acidification de l'eau de mer, du fait de la croissance du taux de CO2 dans l'atmosphère et donc dans la mer (en effet, elle absorbe la moitié des 6 milliards de tonnes de CO2 rejetés dans l'atmosphère). Le PH des océans a chuté depuis le début de l'ère industrielle; l'acidité de l'océan pourrait être telle en 2030, que la coquille de certains organismes vivants pourrait se dissoudre; parmi ces organismes, le plancton pourrait être atteint, ce qui provoquerait de nombreuses réactions en cascades.

 2-2) Les causes de ces pollutions  sont multiples.

a) Déjà, 80% de la pollution marine est d'origine tellurique, créée par des activités basées sur la terre ferme. On estime à 100.000 le nombre de produits chimiques de fabrication humaine introduits dans la vie quotidienne; la plupart finissent dans l'océan. La pollution par les métaux lourds est particulièrement dévastatrice. Quelques chiffres: chaque année sont déversés 3.800 tonnes de plomb; 3.600 tonnes de mercure et 3.500 d'arsenic.

b) De plus, 70% des déchets déversés dans le Pacifique le sont sans traitement. Istanbul, pour donner un autre exemple, déverse chaque jour dans la mer 2 millions de m3 d'eaux usées et le Bosphore est le détroit du monde le plus pollué. Quant à la mer de Marmara, le taux d'oxygène par litre à 20 mètres est de 4,5 mg; c'est le taux minimum pour que les poissons puissent vivre.

c)Le CO2 a aussi un rôle négatif; il est absorbé essentiellement par le plancton. Mais le réchauffement commence à nuire à cet organisme: les effectifs ont baissé de 80% depuis 1951 sur la côte Pacifique au large de la Californie.

d) La pollution nucléaire.

La presqu'île de Kola au nord de la Russie accueille le plus grand nombre de réacteurs nucléaires du monde: 117 bâtiments retirés du service, 32 à l'abandon dont 27 conservent leur combustible. Jusque dans les années 80, les réacteurs obsolètes étaient coulés dans la mer de Kara. Depuis 1972, à Londres, plusieurs nations ont décidé de stopper le rejet à la mer des déchets à haute réactivité mais pas le stockage des déchets à moyenne et faible réactivité.

2-3) Afin de protéger les mers et océans, de nombreux plans ont été élaborés..

Mediterranéan Pollution Monitoring", 1976; "Convention de Bucarest" signée en 1992 par les six pays voisins de la Mer Noire; "Programme pour l'Environnement de la Mer Noire" en 1996; "Conventions de Barcelone, Abidjan, Carthagène, Nairobi".. Quant au plan d'application du "Sommet Mondial sur le Développement Durable", il avait, en 2002, formulé un plan ambitieux.

La liste des Conventions est loin d'être exhaustive..

Après la lecture de plusieurs articles de la "Convention de Barcelone", relative à la protection de la Méditerranée et ceux de la" Convention d’Abidjan" pour la protection du milieu côtier et marin de l'Afrique occidentale, on mesure à quel point les problématiques sont bien connues et analysées. Ces conventions prévoient des mécanismes de coopération et d'information, des systèmes de surveillance continus de la pollution. Mais il semble qu'il manque des volontés politiques et administratives pour mettre en place des mesures concrètes.

Si elles ne sont pas mises en application, les législations donnent-elles-le sentiment rassurant d'avoir fait quelque chose ?

Symptomatiques sont les deux remarques suivantes: la France avait demandé à l'International Maritime Organisation (IMO), l'obligation des doubles coques pour les pétroliers. Il a été simplement décidé que les pétroliers à simple coque, transportant des produits pétroliers lourds, se signalent, lorsqu'ils naviguent le long des côtes européennes. Et puis, dans la revue: "Défense" de décembre 2005, il est écrit que " les 45 commissaires de pêche n'ont aucun pouvoir coercitif à l'encontre de la pêche illégale, souvent opérée sous pavillon de complaisance".

3) Tensions car la mer est le siège de violences et convoitises.

3-1) Des différents trafics à la menace terroriste.

On peut distinguer deux types de menaces avec des finalités distinctes : d’une part les menaces constituées par les différents trafics (drogue, armes, personnes) et d’autre part les menaces terroristes. Celles-ci sont le corollaire de celles-là ; ainsi, les revenus perçus par les trafiquants sont souvent reversés pour financer les actions terroristes. La potentialité d’un effondrement livrant certains Etats à l’anarchie est accentuée lorsque les Etats n’assurent plus la sécurité de leurs citoyens et qu’il existe des tensions politiques. C’est le cas dans le détroit de Malacca dans le sud-est asiatique avec les Philippines et l’Indonésie, pour l’océan indien, la région d’Ormuz et de Bab el- Mandeb, et en Afrique, la Somalie. Les perspectives situent à trente ans la radicalisation de ces phénomènes, conduisant à l’écroulement des Etats qui en sont victimes.

3-2) La piraterie.

La sécurisation des voies maritimes est capitale à l'heure actuelle pour les échanges mondiaux et le développement des pays. Ces voies maritimes supportent les 3/4 du commerce mondial par conteneurs, et 98% de l'approvisionnement du pétrole se fait par mer. Or on assiste à la recrudescence de la piraterie maritime. Cette piraterie est surtout localisée dans le Golf edu Bengale, les eaux territoriales indonésiennes, la mer de  Chine méridionale, le détroit de Singapour et le détroit de Malacca. On estime à un milliard de dollars par an,  le montant des pertes commerciales dues à la piraterie.

a)Malacca.

Ce détroit est une artère vitale; par lui, transitent 40% des importations totales de l'archipel nippon; circulent 80% du pétrole provenant du golfe arabo-persique. Cela représente 9,5 millions de barils contre 3,1 millions pour le canal de Suez ou 0,6 pour celui de Panama. Les pirates guettent les quelques 600 navires qui circulent chaque jour et le nombre des attaques augmente: en 1990, environ 100 attaques par an, et en 2004, ont été comptabilisées 325 agressions. Le total des victimes est en hausse lui aussi: 42 en 1991 et 644 en 2003. Les différentes formes de piraterie, à Malacca comme ailleurs, sont le vol en mer, le vol au mouillage, le détournement des navires et les demandes de rançons.

b) La sécurisation du trafic maritime est difficile à obtenir.

Près de 50.000 navires sillonnent les mers du globe... Outre la forte croissance des actes de piraterie, il existe aussi des risques grandissants d'attaques terroristes; dans ce contexte, l'International Maritime Organisation essaie de convaincre les armateurs d'adopter de nouveaux systèmes de sécurité. Mais du fait de la dispersion et de la multiplication des trafics, de la multiplicité des acteurs, le pouvoir des Etats s'affaiblit. Il est vrai que les Américains sont très présents: la marine américaine a intensifié ses patrouilles en particulier dans le détroit de Malacca: plus de 200 en 2002 contre 25 en 1998.

Concernant ces actes de piraterie à Malacca, Eric Frécon dans la revue "Défense" de décembre 2005, apporte un commentaire plus nuancé: il n'existe pas, dit-il, de lien entre la piraterie et le terrorisme et ce sont les chefs de village qui tolèrent cette piraterie pour assurer la paix sociale...

3-3) La mer suscite aussi des convoitises.

a) Le problème de la pêche, de l'épuisement des réserves halieutiques, le respect des quotas sont sources de tensions.

b) Les Etats veulent sécuriser et contrôler leurs eaux territoriales: jusqu'ici, de nombreux Etats se désintéressaient de leurs rivages et préféraient se centrer sur l'espace terrestre. Aujourd'hui, les nations qui ont la chance de posséder une façade maritime, ont la volonté de faire respecter leurs prérogatives sur des espaces devenus stratégiques.

c) Et il existe des stratégies offensives telle la "Stratégie du Collier de perles" mise en oeuvre par les Chinois: leur but est d'installer des bases militaires autour de l'Afrique. On peut citer aussi le positionnement toujours plus à l'ouest de la flotte militaire indienne pour contrôler la mer d'Oman.

d) Enfin, les mafias se servent de la mer pour développer leurs trafics (armes, drogues, contrefaçons, migrants..). Les flottes militaires des Etats-Unis et des pays membres de l'Union européenne sont très présentes dans les Caraïbes pour tenter de lutter contre ces trafics.

 Les mers et les océans sont trop considérés aujourd'hui comme des sources de richesses; on peut redouter que ne règne encore l'idée qui prévalait au XVIIIè siècle, idée selon laquelle la Nature(la mer) pouvait être "souillée à l'infini" et que " dans sa générosité elle est capable de tout supporter", comme disait Buffon. De plus, la communautarisation des espaces maritimes rend leur protection plus difficile, en particulier, celle des pêcheries. Le problème de la pollution d'autre part est minimisé; Elisabeth Dowdeswell, Directeur exécutif du Programme des Nations Unies pour l'Environnement écrit: " Les quantités croissantes de polluants déversées dans l'océan, sont une bombe biologique d'un nombre de mégatonnes inconnu ». Quant au cinquième rapport annuel de la Commission Européenne, il désigne la Francecomme le pays qui respecte le moins l'application du" Droit communautaire environnemental"...

Le véritable défi ne serait-il pas de tenir compte de la vulnérabilité des pays face aux menaces environnementales et d'essayer d'y faire face par des initiatives partenariales des pays, sur les plans juridiques, financiers et d’envisager aussi la mise en place d'une réelle politique d'évaluation des objectifs fixés par les nombreuses conventions. Peut-on espérer aussi une pression des opinions publiques, un désir des Etats d'améliorer leur image de marque: Pékin annonce une diminution de 30% de l'émission des gaz polluants, afin d'offrir une ville plus propre aux Jeux Olympiques. Enfin Hubert Reeves livre un argument décisif pour sensibiliser ses publics à la nécessité de l'écologie: " Dans mes conférences, je présente un schéma qui fait réagir même les auditeurs les moins sensibles à l'écologie. On y découvre que le nombre de spermatozoïdes a chuté d'environ 50% depuis un demi-siècle; et là, tout le monde devient attentif..." "Sciences et avenir, août 2004".

4) Tensions enfin puisque les mers et océans présentent des intérêts économiques essentiels.

La commission du Développement Durable des Nations Unies considérait en 1999, que "les mers et les océans sont indispensables à la vie... Ils déterminent des cycles climatiques et hydrologiques, ils fournissent des ressources, sans lesquelles il est impossible d'assurer le bien-être des générations présentes et futures et d'assurer la prospérité économique, d'éliminer la pauvreté et d'assurer la sécurité alimentaire."

L'utilisation de la mer, dans ce cadre de l'économie mondiale, est en nette croissance: les routes maritimes sont empruntées par plus de 50.000 navires de plus de 300 tonnes. La mer est donc une voie de communication décisive pour le transport des marchandises, et ce depuis longtemps, puisqu’ une grande partie du blé consommée par les romains provenait d'Egypte. Aujourd'hui, la voie terrestre ne l'emporte que pour les voyageurs et le transports des produits légers et onéreux: "Vitesse, sécurité, prix des transports, tous ces facteurs agissent dans le même sens. Du point de vue économique, la route maritime est bien préférable pour les gros trafics" (Jacques Heers: "Rivalité ou collaboration".

4-1)Ces échanges commerciaux sont ambivalents. 

 a) Ils sont facteurs de division et d'instabilité.

En effet, ils représentent un tel vecteur de richesses, qu'ils sont une source évidente de convoitise. Le coût du transport étant devenu un enjeu permanent de cette activité qui dépasse les Etats, ont été créés des espaces juridiques souverains, insérés en aval des règles internationales: le pavillon de complaisance soumet le navire, son équipage et sa fiscalité à des règles minimales.

Les disparités sont aussi liées à la géographie: un pays sans littoral subit une forte augmentation du coût de la tonne arrivée à destination, du fait du recours au transport terrestre transfrontalier. A cet égard, l'Europe bénéficie d'une situation privilégiée: elle possède, si l'on tient compte des régions ultra-périphériques, le territoire maritime le plus étendu du monde: une côte sept fois plus longue que celle des Etats-Unis et quatre fois plus longue que celle de la Russie. Quant à la France, elle bénéficie d'un véritable atout: l'ampleur des frontières maritimes de l'hexagone représente la moitié de celle de l'Europe, et la quasi-totalité du trafic européen (90%) transite dans la zone économique exclusive de la France, avec le rail d'Ouessant.

Disparités enfin, puisque les échanges commerciaux présentent la particularité de véhiculer de la richesse entre les pays ayant de réels moyens financiers: les pays développés à eux seuls, concentrent 80% des échanges commerciaux maritimes de marchandises diverses.

b) Les échanges commerciaux  sont d'autre part facteurs de stabilité et d'unité culturelle.

Le milieu marin, dangereux, a imposé des valeurs humanistes. A été créé un langage universel commun: un langage visuel (feux, balises) et un langage sonore (signaux de brume et de manoeuvres), ainsi qu'un  langage parlé commun lui aussi,  sur la base d'un anglais simplifié. La première convention internationale fut la:"Safety Of Life At Sea"(SOLAS), qui définissait des règles communes aux marins du monde, concernant la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Véritable laboratoire avant l'heure de la mondialisation, les échanges commerciaux en mer sont le premier modèle d'organisation socio-économique d'une activité complexe.

4-2) Les mers et océans sont riches de ressources

Les ressources énergétiques, patrimoniales, touristiques offrent des possibilités multiples de croissance économique; encore faut-il que l'exploitation en soit judicieuse et raisonnée.

a) Les richesses halieutiques.

Le poisson représente 20% de l'apport protéinique animal: 30% en Asie, 20% en Afrique et 10% en Europe. En outre, 20 à 30% des captures sont destinés à d'autres utilisations que la consommation humaine: transformation en farines pour l'alimentation du bétail et en huiles. Mais pour l'année 2010, la demande en ressources marines est estimée à 105/110 millions de tonnes et les captures envisagées ne seront que d'environ 95 tonnes. Quant à l'aquaculture, orientée vers des espèces onéreuses, elle ne produit que 10 tonnes de poissons par an. A cet égard, l’aquaculture serait une fausse bonne idée : nourrir un kilo de poisson d’élevage nécessite la destruction de cinq kilos de poissons  sauvages.

Le commerce des produits de pêche a des incidences fortes en France, 17.000 salariés  dépendent de cette activité et l'ensemble de la filière pêche concerne approximativement 170.000 personnes. Au niveau mondial d'autre part, cette catégorie de produits alimentaires occupe la première place dans le commerce international des aliments; il est une des principales sources de devises pour les pays en développement, qui fournissent la moitié du volume total des produits de la pêche, commercialisés au niveau mondial. Et afin d'aider ces pays à mieux s'intégrer dans le commerce international du poisson, la FAO a créé en 1976 un réseau d'appui pour optimiser la commercialisation en faveur de ces pays.

 Mais cette activité est menacée: on estime que 700 millions de personnes seront à court terme touchés par les dégradations des zones côtières.

b) Le pétrole et le gaz.

            L'extraction du pétrole offshore en mer du Nord, dans le golfe de Guinée ou arabo-persique augmente, au point qu'aujourd'hui, un tiers de la production mondiale en hydrocarbures provient du sous-sol marin. D’ici 2025, 60% du pétrole proviendront du off shore en raison de l’épuisement des réserves terrestres.

Certains pays comme la Norvège, l'Angola n'ont que du pétrole en offshore ; et l'extraction du pétrole à grande profondeur: "l'offshore profond", ouvre de nouvelles perspectives, même si les profondeurs ne peuvent à l'heure actuelle dépasser 2000m. Il est vrai que ce type d'exploitation nécessite de gros moyens financiers: il a donc attiré des consortiums internationaux puissants, aux centres d’intérêt extérieurs aux pays. Pétrole offshore, banques offshore?

En terme de pétrole (et de gaz), l'Arctique est prometteur; trop sans doute pour la préservation du milieu naturel... Le navigateur vénitien Giovani Caboto obtint d'Henri VII, roi d'Angleterre, de diriger une expédition vers le passage du nord- ouest. La France avait compris elle aussi l’intérêt de ce passage au nord-ouest du continent américain; c'est un autre navigateur: Verrazano, qui tenta de trouver ce passage mythique, pour le compte de François I.

Aujourd'hui l'amincissement de la banquise polaire donne accès à de nouvelles routes maritimes et à des ressources naturelles. Cinq pays aimeraient contrôler ces futures routes maritimes,  donc les richesses du Pôle Nord: la Russie, la Norvège, le Danemark, le Canada, les Etats-Unis réfléchissent à une stratégie qui leur permettrait de réclamer la plus grande part de cette zone, commune aujourd'hui.

Hammerfest, en Norvège, est l'une des villes les plus septentrionales de la planète; s'y construit un immense chantier: SNOHVIT (Blanche-Neige..), futur site de liquéfaction du gaz extrait en mer de Barents.

Ces richesses pourront transiter par ce "Passage du Nord-Ouest", praticable sans doute d'ici une vingtaine d'années.

Quant au gaz exploité en offshore, il est presque toujours associé au pétrole (gaz thermogénique); le gaz isolé (gaz catagénique) est encore trop profond et donc inaccessible.

c) L'eau

       Des millions de m3 de glace sont évacués chaque année des calottes glaciaires; en outre, des sources d'eau douce captables jaillissent du fond de la mer, en particulier en méditerranée. Et l'eau de mer est susceptible de produire l'énergie hydrolienne.

d) Les nodules polymétalliques contiennent en général des composés de métaux non ferreux comme le nickel, le cuivre, le cobalt et le vanadium. Mais leur présence au fond des plaines abyssales des océans rend leur exploitation utopique, du moins aujourd’hui.

4-3) l’accès aux ressources

a) Il est limité par la Convention de Montégo Bay, signée le 10 décembre 1982, convention qui crée la notion de zone économique exclusive; désormais les états possèdent jusqu'à 200 milles marins de leurs côtes, des " droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, des eaux surjacentes aux fonds marins... ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités telle la production d'énergie à partir de l'eau des courants, des vents". Au-delà de cette limite existe une zone déclarée "patrimoine commun de l'humanité", soumise à une réglementation d'accès, d'exploitation, notamment en matière de pêche.

b) Et les disparités sont fortes.

L'existence des côtes implique la possession privative, eut égard au caractère "exclusif" de la zone économique; or dans le monde, 29 états sont enclavés dont 9 en Europe, 13 en Afrique, 2 en Amérique du sud, 5 en Asie. Par contre la France possède des ZEE vingt fois plus vastes (9,6 millions de km2) que son territoire (0,5 millions de km2).

Ainsi l'utilisation des ressources demeure problématique. D'une part, la surexploitation souligne la nécessité d'une gestion attentive des pêcheries; la recherche halieutique reste partagée entre les exigences immédiates de la gestion politique, économique et les préoccupations à plus long terme sur les mécanismes, qui régulent les fluctuations des espèces. Puis le pétrole offshore accentue la coupure entre le secteur pétrolier et le reste de l'économie: il n'a pas permis de développer les pays du golfe de Guinée, pourtant riches en pétrole. Enfin la gestion durable est nécessaire pour assurer la pérennité des ressources.

Plus positivement, la mer est traditionnellement un lieu de partage de connaissances; elle permet les échanges économiques mais aussi techniques, culturels et elle favorise les solidarités entre les personnes. Même si les territoires maritimes sont bien définis, existe malgré tout l'idée que les mers et les océans relèvent d'une communauté patrimoniale; ont été créés, en effet, de nombreux instituts supra-nationaux qui étudient les océans, tel "The Census of Marine Life", qui regroupe des chercheurs de plus de 70 pays. Gérer les richesses des océans et donc assurer la pérennité économique implique une éducation des peuples: l'UNESCO travaille à l'intégration, dans l'enseignement technique et professionnel, de l'éducation relative à l’environnement; et l'ONU se fixe pour 2015 d'intégrer, dans les politiques nationales, les principes du développement durable.

II ) Ces tensions n’empêchent pas les Etats d’organiser des coopérations et d’instaurer des moyens juridiques, institutionnels.

N'importe quel événement survenant dans le monde peut l'affecter dans son ensemble; les pays ne sont donc plus en autarcie et doivent faire face à des risques systémiques. La réponse logique conduit les Etats à se regrouper, d'où le processus de régionalisation, présent aussi bien au niveau politique qu'économique. Ce besoin de se regrouper est encore plus flagrant lorsqu'on parle de problèmes environnementaux; ce phénomène mondial appelle des décisions globales. Et puisque ces phénomènes s'inscrivent dans la durée, il faut abandonner la vision synchronique et s'inscrire dans une optique diachronique, qui prend seule en compte le concept d'évolution.

Cette nécessité de coopérer peut être représentée par le dilemme du prisonnier: ce jeu fait l'hypothèse que chaque partie essaie de maximiser ses bénéfices sans prendre en compte les intérêts des autres parties prenantes; mais lorsque chacun poursuit son intérêt individuel, le résultat n'est pas optimal. C'est lorsque les parties coopèrent qu'elles sont gagnantes. Par exemple, si des pays enclavés se voient bloquer l'accès aux ressources, faute d'entente avec les pays frontaliers, des conflits peuvent apparaître. Un autre exemple se situe au niveau des conventions internationales, engageant les seuls pays signataires. En l'absence d'autorité supranationale, le multilatéralisme reste le seul moyen de légitimer les politiques menées au niveau mondial.

La coopération entre Etats est donc un enjeu décisif; il peut s'appréhender sous la forme d'un triptyque avec une coopération en termes juridiques, en termes de structures et d'actions. Et ces trois types de coopération forment un cercle vertueux: en effet les structures trouvent leur légitimité dans le juridique, et l'action dans les structures; et les limites en termes d'actions dépendent du juridique.

 1) La coopération.

1-1) Elle passe par plusieurs moyens.

a) La géostratégie.

On peut donner la définition suivante.

La mer fourmille des activités suscitées par les besoins ou les ambitions des hommes, par la nécessité qu'ils ont de se nourrir, de transporter, d'extraire les ressources. L'Etat a donc le rôle de prendre les dispositions nécessaires pour faire face aux obligations, aux possibilités que la mer offre. Et les exigences ou nécessités ne sont pas les mêmes pour tous les Etats: chacun a son propre rapport à la mer et a une stratégie particulière.

Ainsi, la géostratégie océanique désigne les mesures prises par les Etats afin d'assurer la sécurité et la vie quotidienne de la nation. Ce concept implique trois conséquences: déterminer les besoins et intérêts de la nation; localiser les espaces marins dans lesquels les actions sont à entreprendre; intégrer l'idée que les solutions retenues doivent être le plus consensuelles possible, c'est-à-dire prises dans le cadre des traités interétatiques.

La stratégie maritime est très spécifique par rapport à la conception continentale: il n'y a pas en haute mer de frontières visibles, pas d'images mentales affectives liées à un théâtre d'intervention. L'adhésion des peuples à la stratégie océanique des Etats est variable, même s'il existe des situations nettes: celle des peuples maritimistes, liés à la mer et les pays continentalistes, en situation contraire.

Les relations stratégiques des nations à la mer s'expliquent par deux types de motivation.

- D'une part, les motivations sont économiques.

En effet, l'activité économique est intimement liée à la mer; la France importe 98% de son pétrole, 98% du gaz; les Etats-Unis importent par exemple 90% du cobalt consommé.

- D'autre part, les motivations sont politiques.

La territorialisation progressive de l'espace maritime, consécutive à la Convention de Montégo Bay, a multiplié les frontières invisibles en mer ainsi que les conflits: la France et l'Angleterre se sont longtemps disputé les îles Anglo-Normandes; le conflit est toujours ouvert en mer de Chine pour l'archipel des Spratley, autour d'Imia, entre la Grèce et la Turquie

Ces motivations rendent nécessaire la régulation des espaces marins.

Se pose aujourd'hui le problème de la régulation, de l'usage des espaces marins, de la conservation des richesses.

-Plusieurs obstacles freinent  une gestion raisonnée.

D'une part, les Etats ne s'entendent pas forcément sur la notion de liberté des mers: la liberté pour tout navire en temps de paix d'entrer dans un port pour y transborder des marchandises et en repartir. Il arrive que certaines routes soient fermées (le Canal de Suez entre 1956 et 1975), que d'autres soient contrôlées (Détroit d'Ormuz, de Béring), que d'autres soient dangereuses (Malacca).

           D'autre part,  chaque navire constitue une extraterritorialité mobile, qui fait valoir son droit de liberté de navigation.

Enfin, le dernier obstacle est le suivant: ce n'est pas parce qu'un accord est signé qu'il est respecté: la Convention de Montégo Bay signée en 1982 n'est entrée en vigueur qu'en 1994...

- Ainsi le présent est complexe, l'avenir incertain.

Alors que s'impose l'usage davantage maîtrisé et raisonné des mers, surgit la question de la restriction du rôle et du pouvoir des Etats face  aux nécessités de la stratégie océanique supranationale. Toute forme nouvelle de gouvernance globale devra être compatible avec les stratégies individuelles des Etats, d'où le refus d'adhésion de quelques  nations à la convention de Montégo Bay: les Etats-Unis, l'Iran, le Maroc, la Thaïlande.

b) Les coopérations militaires.

Le Conseil européen s’est déclaré déterminé « à développer une capacité autonome de décider et là où l’OTAN n’est pas engagé, de lancer et de conduire des opérations militaires». Ainsi, les forces maritimes européennes s’entraînent et opèrent régulièrement dans le cadre d’opérations interarmées multinationales, telles les Forces Amphibies Britannico Néerlandaises  ou l’EURFOMARFOR.( De même, les forces navales européennes ont-elles participé à une mission aux côtés des forces américaines lors de l’intervention en Afghanistan). Ainsi, le 07 septembre 2004, Michèle Alliot-Marie déclarait : « Il y a dix ans, l’Europe de la Défense était un mythe ; il y a cinq ans, elle relevait du discours ; aujourd’hui, elle est une réalité ».

Toutefois, ces coopérations militaires européennes sont limitées par deux facteurs : d’une part, la France tient à l’idée d’autonomie stratégique par rapport à l’OTAN, or cette idée n’est pas partagée par l’ensemble des partenaires. D’autre part, les intérêts des différents pays peuvent diverger ;  la revue « Défense » (février 2006) donne une illustration : alors que les bâtiments français et allemands croisaient ensemble dans l’océan indien, ils se sont séparés pour porter secours aux victimes du tsunami, chacun avait des intérêts nationaux à défendre.

 L’amiral Oudot de Dainville écrit : « Une armée ? Pourquoi faire ?  Si l’on veut créer une armée européenne, il faut défendre des intérêts européens ».

Et alors que l’Europe et les Etats-Unis renforcent leurs moyens navals coordonnés, dans l’océan indien, les puissances asiatiques se sont engagées dans des coopérations visant à protéger leurs intérêts communs. Les pays de l’ASEAN se sont mis d’accord pour renforcer  leur coopération dans le transport maritime avec la Chine et le Japon. Depuis 1988 d’autre part, la Chine développe sa coopération avec le régime Myanmar; l’Inde a signé en mars 2006 un accord de coopération maritime et militaire avec le Mozambique.

                        1-2) La coopération peut être gênée par la  diversité des espaces maritimes.

Aux différenciations naturelles des espaces maritimes, s'ajoutent les nombreuses distinctions établies par le droit de la mer. La multiplication des régimes juridiques aboutit à un véritable compartimentage des mers et océans. Les revendications, prétentions des différents Etats sont consacrées par la convention de Montégo Bay, présentée comme une "Constitution pour les océans"; malgré les disparités, les dispositions de cette convention servent globalement de référence et sont fréquemment invoquées même par les gouvernements qui n'ont pas formellement accepté le texte.

 Jusqu'au milieu du XIXè siècle, on distinguait les "eaux territoriales", soumises au pouvoir de l'Etat riverain et les" eaux de la haute mer", libres de toute emprise. Aujourd'hui il existe d'autres catégories:

a) Les zones maritimes sous juridictions nationales.

Il s'agit de portions de mer sur lesquelles l'Etat dispose des mêmes pouvoirs que ceux qu'il exerce sur la terre ferme. Les Etats côtiers exercent leur souveraineté sur les eaux des ports, des rades:" les eaux intérieures"; et sur une zone de mer adjacente aux côtes: "la mer territoriale". La souveraineté de l'Etat s'étend également au fond de la mer, au sous-sol marin ainsi qu'à l'espace marin qui surplombe la mer territoriale. Longtemps, cette zone de mer ne pouvait s'étendre au-delà de trois milles marins (5,5 km); depuis 1982, la largeur de la mer territoriale ne peut excéder douze milles marins, soit un peu plus de 22 km.

b) Les espaces maritimes internationaux.

La haute mer commence à la limite de la zone économique exclusive. Ces espaces maritimes de haute mer obéissent à un régime de liberté à peu près complet; les navires qui s'y trouvent, sont soumis aux lois de l'Etat dont ils arborent le pavillon. Des actes coercitifs peuvent toutefois être exercés pour lutter contre la piraterie, réprimer le trafic de stupéfiants, les émissions de radio ou de télévision illégales, diffusées depuis la haute mer. De plus, l'exercice de la liberté de la pêche, longtemps une liberté inaliénable, est assujettie aujourd'hui à des conditions.

c) La zone internationale des fonds marins.

Elle est située au-delà des limites des juridictions nationales, donc au-delà des plateaux continentaux appartenant aux différents Etats.

 2) Et  pour cohabiter, des moyens juridiques et institutionnels sont mis en oeuvre.

2-1) Ils sont nécessaires puisqu'il existe des contentieux sur la répartition des espaces maritimes.

a) Les conflits découlent essentiellement de la délimitation de la ZEE et du plateau continental.

On peut évoquer le différent franco-britannique en mer d'Iroise; en effet dans cet espace maritime resserré, les deux plateaux continentaux de la France et du Royaume-Uni se chevauchent.

 b) Les problèmes peuvent également être liés à la circulation dans les détroits.

Détroit, passage, canal naturel, chenal: les géographes utilisent de nombreux synonymes pour désigner un passage maritime entre deux terres. Le régime de passage déterminera la portée effective ou non du principe de la liberté des mers. L'enjeu est décisif pour les flottes marchandes et militaires. Dans ces détroits, la navigation est très dense: 100.000 navires par an dans les détroits du Pas-de-Calais, Gibraltar, Malacca; 5.000 pétroliers empruntent chaque année le détroit du Bosphore, 28.000  navires transitent par le canal de Suez...

2-2) Et indépendamment du renseignement, de la surveillance existent des structures, acteurs organisationnels.

a) La Convention de Montégo Bay.

Fruit de quatorze années de travail, elle est entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Elle établit un cadre juridique global régissant les espaces marins et les utilisations des ressources de la mer. Les Etats ont le droit souverain d'exploiter leurs ressources naturelles selon leur politique en matière d'environnement et obligation de protéger le milieu marin. L'article 207 prévoit que " les Etats adoptent des lois et règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution." La convention établissait également une organisation spécialisée chargée de gérer les grandes ressources non étatiques au profit préférentiel des pays pauvres.

Mais la notion de patrimoine commun de l'humanité reste largement déclaratoire et la convention n'a pu entrer en vigueur qu'au prix  de modifications qui affectent ses mécanismes de gestion et de redistribution.

b)Le tribunal international de Hambourg.

Il est une des composantes des Nations Unies à la convention duquel souscrivent 149 Etats; son but est de régler les différents internationaux concernant le droit de la mer.

c) L'International Maritime Organisation.

Trois cents personnes, 166 Etats signataires, budget 2004-2005: 27,7 millions de dollars. Fondé en 1948, il a pour but d'améliorer la sécurité en mer, lutter contre la pollution, mettre en place un système de dédommagement pour les personnes ayant subi des pertes financières dues à la pollution marine. Effectivement, la pollution marine causée par les  naufrages, dégazages a baissé de 30% en dix ans.... A rappeler que 70% de la pollution est d'origine tellurique..

C'est pourquoi l'action de l'IMO est jugée insatisfaisante; et sous la pression de quelques pays, deux grandes orientations se dégagent.

La première consiste dans le renforcement de l'IMO, avec la volonté de lui octroyer un réel pouvoir de contrôle sur les navires.

La seconde est la constitution de réglementations plus drastiques en particulier en matière de sécurité. Ainsi depuis 1995, des textes relatifs au transport des matières dangereuses, à la réglementation du travail, à l'inspection des bâtiments ont vu le jour; d'autres textes concernant la sécurité comme les navires à double coque ou l'inspection annuelle des navires vont être publiés. Existe aussi une base de données : EQUASYS qui traite d'informations générales relatives au transport maritime, à la sécurité (on peut regretter que seules sept administrations maritimes, parmi lesquelles les Etats-Unis, le Japon et la France, participent à cette base). Enfin, tous les quatre ans, l'Association Internationale de la Signalisation Maritime améliore les systèmes de signalisation et les normes. (Toutefois, cette vision de la sécurité est essentiellement occidentale, des pays comme la Chine ou l'Inde ont des conceptions différentes. Or ce sont les ports asiatiques qui deviennent les premiers en terme de trafic...).

Ce concept de sécurité maritime a connu un développement récent en raison de la croissance des actes de terrorisme : on peut noter l’attentat en 2002 contre le super tanker français Limburg et en 2004 contre le terminal pétrolier de Bassora. La convention Solas qui réglait dans le cadre de l’IMO les mesures de sécurité maritime a été modifiée par le code ISPS de 2002, où l’on distingue les mesures facultatives et obligatoires. Ainsi les navires à passagers et les pétroliers ont un code d’identification automatique, permettant leur traçabilité permanente et le déclenchement d’une alerte en cas d’actions hostiles. De même, les Etats-Unis ont renforcé leurs mesures de sécurité maritime avec la « Conternair Secutity Initiative », qui repousse la zone de sécurité américaine au-delà de l’espace maritime, en incluant les ports étrangers, avec la présence d’observateurs des douanes américaines.

La sécurité maritime est donc en pleine évolution et se posent des problèmes juridiques, comme ceux de la responsabilité des capitaines de navires ; des problèmes financiers par les coûts qu’elle génère pour sa mise en œuvre.

d)Place et rôle des ONG.

Parmi les acteurs institutionnels, les ONG tiennent un rôle particulier et transversal. En matière maritime, elles s'inscrivent dans un processus de prise de conscience globale, et voudraient apparaître comme l'ébauche d'une société civile mondiale. La World Wide Fund for Nature œuvre pour des actions durables et concrètes: parmi ses réalisations, on peut citer la protection des dauphins et des baleines, ou encore la création d'une réserve naturelle de 17 000 hectares pour la protection des tortues luth en Guyane.

Mais les interventions de ces vecteurs non étatiques peuvent s'avérer plus brutales: ainsi ont été menées des actions portant atteinte à la souveraineté des Etats: dernièrement des militants de Greenpeace sont montés à bord du Clémenceau afin de bloquer le remorquage du navire vers l'Inde.

Si les ONG s'affirment nettement comme des contre- pouvoirs avec une puissance médiatique et financière croissante, la question de leur légitimité doit être posée, d'autant plus qu'elles se comportent de plus en plus comme des "entités étatiques", porteuses des "valeurs" d'une "communauté".

Deux problèmes se posent, d'une part celui de la menace pour l'autorité publique, d'autre part, celui de la potentielle apparition d'un "néocolonialisme".

Dans un premier temps, un flou juridique entoure le concept d'ONG; elles ont une légitimité autoproclamée, où des organismes privés exercent une autorité. Phénomène confidentiel il y a une cinquantaine d'années, on en compte aujourd'hui près de 30 000. Sont apparues des associations de façade dans certains pays du Sud, pour mieux capter des fonds mis à disposition de la société civile locale par les organisations internationales.

Puis le choix des ONG est obligatoirement partisan: les ONG ont souvent tendance à poser comme norme la morale, les valeurs de l'homme occidental, sans forcément tenir compte des réalités du terrain. On peut illustrer cette situation au travers des quotas de pêche qui éliminent  des métiers ou en bloquent le développement, comme celui des chantiers de démolition navale en Inde.

Ainsi les inquiétudes de l'opinion publique, les catastrophes anciennes ou récentes doivent inciter l'Etat à se centrer sur ses missions régaliennes, notamment en matière de sécurité maritime, d'autant plus qu'une telle politique procure un réel levier aux pouvoirs publics: en effet, cela leur permet d'imposer des normes qualité pour tenter de réguler un marché débridé parce que mondialisé. La France a eu un rôle actif pour faire adopter par l'Union Européenne des mesures visant à renforcer les contrôles sur les navires; en 2004, la Francea mis en place le système "Trafic 2000", qui s'inscrit dans le dispositif européen "Safeseanet", destiné à l'échange d'informations et à la prévention des accidents. Ce qui précède constitue peut-être les prémisses d'une gouvernance à l'échelle supranationale.

Puis une politique commune et une nouvelle doctrine au plan national sont nécessaires: depuis la guerre froide, les marines de l'Europe sont habituées à coopérer ensemble dans l'exercice des missions. Par ailleurs les menaces rencontrées de nos jours concernent l'ensemble des pays européens: l'émigration clandestine en Méditerranée, le fort trafic en mer du Nord, les risques de transfert de matières nucléaires. Il est donc vital de doter l'Europe d'un organisme décisionnel capable de transmettre en permanence le renseignement.

Enfin la marine nationale joue un rôle prépondérant en France mais elle se trouve confrontée à un dilemme: elle consacrait par le passé la plus grande part de ses activités à la maîtrise des mers et de manière secondaire au service public près de nos côtes, avec le renfort d'autres administrations comme les douanes, la gendarmerie nationale, les affaires maritimes. L'évolution de notre monde fait qu'elle consacre maintenant 25% de ses moyens à cette seconde mission et que cela n'est pas suffisant. Il apparaît donc important de doter la marine nationale de moyens aériens légers, de la doter aussi d'un grand nombre de patrouilleurs armés par des équipages interministériels. Les missions de quelques jours en mer pourraient être effectuées par des équipages de réservistes, composés pour partie de retraités, pour l'autre de jeunes volontaires après une période de formation à terre. Le temps consacré par ces derniers ne disposant pas de leur diplôme, leur permettrait par la suite de poursuivre une carrière dans la marine, complétant de la sorte le projet de service civil proposé par le Président de la République et déjà en vigueur dans la police nationale et les pompiers professionnels.

Conclusion

En termes de prise de conscience des enjeux du monde marin, le bilan est mitigé.

Alors que l'IFREMER fait partie des 9 centres de recherche française, il reçoit seulement 1,80% du budget civil de la recherche et 1 chercheur sur 70 en France travaille dans le milieu océanographique. Quant au montant alloué par l'Europe à la recherche maritime, il ne représente que 0,003% des sommes votées par le 6e Programme Cadre de Recherche et Développement des Communautés Européennes, alors qu'en octobre 2005, l'assemblée générale de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes concluait en disant "qu'il est temps que l'Europe prenne sa pleine dimension maritime". Et pendant que les Etats-Unis investissent par an 15 millions de dollars à la recherche maritime, ils en consacrent 170 au programme CASSINI de cartographie martienne.

Quant à la France, on peut penser que sa marine actuelle fait preuve de faiblesse; Colbert, soucieux de développer le commerce et l'industrie, avait doté la France d'une marine puissante; de même, en 1940, la France possédait une marine assez performante. Aujourd'hui, celle-ci est peu proportionnée à l'étendue de son territoire. Le principal outil de projection est le porte- avions ;  tant que le second ne sera pas opérationnel et lorsque le Charles de Gaulle sera immobilisé pour les opérations de maintenance, la crédibilité de la France en sera amoindrie. De plus, la  force navale française est à peu près équivalente à la moitié de la flotte britannique; l'Allemagne avait autant de bateaux en commande que la France n'avait de navires en service au début des années 2000. Elle occupe le 30è rang mondial en terme de  flotte sous pavillon national, et importe 60% de ses ressources, biens de consommation divers.

On peut il est vrai formuler les réserves suivantes: le rôle des espaces marins semble relativisé pour plusieurs raisons: au niveau stratégique, la dissuasion repose sur des missiles intercontinentaux; quant au développement économique, il passe largement par le développement des économies industrielles, les innovations technologiques et le développement du transport aérien; et l'explosion des télécommunications, sur le plan politique et culturel, a effacé l'espace marin (et terrestre).

D'autre part, quand on s'intéresse aux mers et océans, se pose avec acuité le problème du développement durable. En 1972, le Club de Rome édite un rapport intitulé: "Halte à la croissance". L'homme atteindra d'ici quelques décennies les limites du potentiel offert par les ressources terrestres, maritimes dont 86% sont consommées par 20% de la population. Et actuellement, la consommation énergétique de l'UE dépend du pétrole à 41%, du gaz à 23%, du charbon à 15%, du nucléaire à 15% et seulement pour 6% des énergies renouvelables. A cet égard, la mer offre des perspectives avec l'énergie thermique maritime (qui consiste à exploiter les différences de température de l'eau de mer; cf. annexe), l'éolien off shore et l'énergie hydrolienne (cf. annexe). La défense globale comporte trois aspects: la défense économique, civile et militaire. Ne pourrait-on pas y inclure la défense des environnements en particulier maritimes? Il est possible de penser que les préoccupations écologiques ne sont pas rentables ? Le déflocage de Jussieu est égal au budget du Ministère de l'Environnement pour une année...

Enfin, les nouvelles menaces peuvent être résumées par quatre types d'enjeux: l'enjeu environnemental; démographique à cause de la concentration des populations sur les côtes; économique par l'accès aux ressources et l'enjeu alimentaire. Face à ces enjeux, le concept de "Défense" est de plus en plus remplacé par un concept plus dynamique, celui de Sécurité: sécurité maritime par la lutte contre la pollution, les trafics; sécurité économique par la sécurisation du fret; stratégique par la protection de la liberté en haute mer; et civilo-militaire par la prévention du terrorisme. Sur ce point, la Recommandation 722 sur" l'Europe de la défense et la puissance maritime", synthétise bien cette prise de conscience et liste ces mesures de sécurité (cf. annexe).

Ce passage du concept de "défense" à celui de "sécurité", illustre la volonté affichée de maîtriser en amont l'apparition des menaces.

ANNEXES

ANNEXE 0 : quelques rappels historiques.

3500 av JC: invention en Egypte de la voile
I° siècle avant JC: relations entre Rome et la Chine grâce aux routes, notamment maritimes, de la soie.
793: début des raids vikings.
1492: première traversée de l'Atlantique.
1494: Traité de Tordessillas qui partage le Nouveau Monde entre l'Espagne et le Portugal.
15è et 16è siècles: grandes découvertes par les voies maritimes qui changent la vision que les européens avaient du monde.
1869: inauguration du canal de Suez.
1914: inauguration du canal de Panama.

ANNEXE 1: l'énergie hydrolienne ou houlomotrice
Le principe de  ces éoliennes sous-marines est basé sur celui des turbines utilisées dans les éoliennes classiques; l'innovation réside dans leur implantation sous-marine. Les turbines ont été adaptées pour les courants sous-marins et les changements de marées; la programmation des changements est facilitée car les variations des marées sont connues, à la différence des modifications de la force et direction du vent.

EDF aujourd'hui étudie ce projet en recensant les sites, réalisant des tests techniques et procédant aux études de faisabilité.

De plus, deux projets industriels sont en cours:

- Le premier concerne l'implantation de parcs dans le Finistère, composés de turbines géantes.
- Le second envisage d'exploiter avec des houlomoteurs, la force de la houle: des barges flottantes récupéreraient l'énergie fournie par le mouvement des vagues.

ANNEXE 2: l'énergie thermique des mers
On estime à 60 millions de km2  la surface de l'océan tropical, où la différence des températures entre l'eau de la surface et l'eau à 1 km de profondeur est supérieure à 22°C. La conversion par le procédé de l'énergie thermique marine (ETM) permettrait la production de 100.000 TWh d'électricité par an. Cette méthode a été théorisée en France dès le XIXè siècle. La France a été pionnier dans ce domaine et a lourdement investi en 1985  dans un projet pilote de 5 MW destiné à Tahiti.

 ANNEXE 3: Recommandation 722 sur l'Europe de la défense et la puissance maritime.

L'Assemblée,

I- Consciente des enjeux du monde maritime pour l'Europe, comme de l'importance, sur le plan naval, de la protection des accès aux marchés et aux zones économiques mondiales;
II- Considérant l'importance des questions de police en mer face aux menaces mondiales actuelles;
III- Constatant  la volonté des pays membres de l'UE de mettre en place des moyens militaires crédibles, y compris maritimes, pour être capables de conduire des opérations dans le cadre de l'UE;
IV- Rappelant les fortes capacités de projection de forces et de puissance que représentent les forces navales ainsi que leur grande souplesse de fonctionnement;
V- Se félicitant de la capacité importante des marines européennes à travailler ensemble grâce aux procédures de l'OTAN;
VI- Consciente de l'insuffisance des capacités des forces aéronavales européennes dans les domaines des porte-avions et des grands bâtiments amphibies;
VII- Soucieuse des graves lacunes que connaît le transport stratégique maritime européen;
VIII- Se félicitant d'un certain nombre de coopérations multilatérales entre marines et infanteries de marine européennes;

Recommande au Conseil de demander aux gouvernements des pays de l'UE:

1 . De prendre conscience du rôle et enjeux du milieu maritime pour l'Europe;
2 . De favoriser une politique de Défense comprenant une forte composante maritime et renforçant la déployabilité, la mobilité et l'autonomie;
3 . De soutenir les efforts de coopération navale multinationale européenne, afin de pouvoir projeter à terme une force d'infanterie de marine;
4 . De doter les marines européennes des moyens financiers permettant de disposer des porte-avions et grands bâtiments amphibies nécessaires à la constitution d'un groupe aéronaval puissant;
5 . De préconiser l'étude du rôle des "gardes-côtes" parmi les Etats membres de l'UE;
6 . De prendre les mesures nécessaires pour coordonner et renforcer les capacités des industries de constructions navales européennes.

ANNEXE 4 : La convention de Montego Bay
La convention internationale des Nations Unies sur le droit de la mer a été signée le 10 décembre 1982 à Montego-Bay (Jamaïque). Fruit de plus de quatorze années de travail, elle est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, et compte148 États parties en 2005. Elle établit un cadre juridique global régissant tous les espaces marins et les utilisationsdes ressources de la mer.

Elle contient des dispositions relatives à la mer territoriale, à la zone contiguë au plateau continental, à la zone économique exclusive et à la haute mer, à la protection et à la préservation du milieu marin, à la recherche scientifique, au développement et au transfert de la technologie marine, à l'exploration et l'exploitation des ressources. Elle définit en outre un système global pour le règlement des différends.

Aux termes de la convention internationale sur le droit de la mer, ratifiée par la France en 1995, les États ont le droit souverain d'exploiter leurs ressources naturelles selon leur politique en matière d'environnement et conformément à leur obligation de protéger le milieu marin. Et l'article 207, paragraphe 1 prévoit que les États adoptent des lois et règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin. Cette obligation doit conduire les États à développer leur administration interne en matière d'environnement.

C'est précisément la question de l'exploitation des ressources par les États qui a conduit à la reconnaissance des fonds des mers comme patrimoine commun de l'humanité Cette nouvelle notion devait permettre une mise en valeur des fonds marins au profit de tous, mais d'abord des pays en développement (vocation redistributrice du Nouvel Ordre Economique International, ou Droit du développement).

La convention de 1982 établissait pour cela une organisation spécialisée chargée de gérer les grandes ressources disponibles ou non étatiques, au profit préférentiel des pays pauvres. Mais la notion de patrimoine commun de l'humanité » reste largement déclaratoire et la convention sur le droit de la mer n'a pu entrer en vigueur qu'au prix de modifications qui affectent précisément ses mécanismes internationaux de gestion et de redistribution. Le refus, en particulier, des États-Unis de signer la convention, puis leur pression en faveur de l'abandon de ces mécanismes qui ont abouti à une modification dela convention avant même son entrée en vigueur.

 La question de leur adhésion  il est vrai a été posée devant le Congrès et un mouvement se dessine en faveur d'une participation américaine. Elle jouera un rôle décisif pour l'universalisation des normes nouvelles fixées par la convention.

II est vrai que la faiblesse des contraintes imposées aux États est souvent le gage d'une large adhésion au traité, mais le caractère largement incantatoire de certaines dispositions contenues dans la convention limite sérieusement les résultats. Un régime beaucoup plus libéral prévaut désormais.

Questions Internationales n° 14 - juillet- août 2005

ANNEXE 5 : Détroits et canaux interocéaniques

Les détroits (Pas-de-Calais, Gibraltar, Bab el-Mandeb, Ormuz, Malacca...) et les canaux interocéaniques (notamment Suez, Panama) constituent des points de concentration du trafic maritime et permettent, pour les navires, de gagner un temps précieux. La route du Cap entre Le Havre et Bombay est de 11 261 milles marins, celle de Suez de 6 120 milles marins. Le transit par les canaux aménagés par l'homme s'effectue moyennant un péage en fonction de la jauge et de la catégorie des navires. Ainsi le passage d'un pétrolier de 150 000 tpl (tonnes de port en lourd) par le canal de Suez revient à environ 320 000 dollars à son armateur.

Les accords qui traitent des détroits procèdent aussi des conventions de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) qui s'intéressent à la sécurité de la navigation : des rails de circulation ont été créés dans les détroits les plus utilisés et les dispositions de la convention de 1972 (COLREG) s'appliquent pour prévenir les abordages (limitation de la vitesse).

Les détroits où la navigation est la plus dense comme le Pas-de-Calais, Gibraltar, Malacca ont des transits de l'ordre de 100 000 navires par an.

D'autres qui donnent accès aux mers régionales, comme le Bosphore et les Dardanelles, ou les détroits danois ont une circulation moins dense, d'environ 30 000 navires par an (hors cabotage turc) pour le premier, de 15 000 navires pour les seconds, mais cela ne signifie pas que les problèmes de sécurité y soient moins aigus. Plus de 5 000 pétroliers traversent ainsi annuellement l'agglomération d'Istanbul. Le canal de Suez opère environ 28 000 transits, et celui de Panama 13 500.

À côté de ces grands canaux placés sur les axes maritimes Est- Ouest, il ne faut pas oublier les canaux d'accès aux mers régionales, importants pour le cabotage, comme le canal de Kiel où transitent près de 35 000 navires par an de tous types (commerce, plaisance...) et dont le gabarit n'est pas le même : le canal de Suez permet désormais le passage de navires de près de 200 000 tpl en charge, le canal de Panama de 80 000 tpl du fait de la dimension des écluses, et le canal de Kiel, des navires de 25 000 tpl au mieux.

ANNEXE 7 : Les principaux différends de délimitations maritimes ayant donné lieu à un arbitrage ou à un arrêt de la Cour internationale de justice

  •  Affaire des pêcheries anglo-norvégiennes. Arrêt CIJ du 18 décembre 1951.
  •  Affaire du PC de la mer du Nord (Danemark/Pays-Bas/RFA). Arrêt CIJ du 20 février 1969.
  •  Affaire du PC de la mer d'Iroise (France/Royaume-Uni).Sentence arbitrale du 30 juin 1977.
  •  Affaire du PC de la mer Égée (Grèce/Turquie). Arrêt CIJ du 19 décembre 1978.
  •  Affaire du PC tuniso-libyen (Tunisie/Jamahiriya arabe libyenne + requête aux fins d'intervention de l'île de Malte). Arrêt CIJ du 24 février 1982. Suivi d'un second arrêt en date du 10 décembre 1985 sur une demande de révision et d'interprétation de l'arrêt du 24 février 1982formulée par la Tunisie.
  •  Affaire de la délimitation de la frontière maritime dans le golfe du Maine (Canada/États-Unis). Arrêt CIJ du 12 octobre 1984.
  •  Affaire de la délimitation de la frontière maritime entre la Guinée et la Guinée-Bissau. Sentence arbitrale du 14 février 1985.

- Affaire du PC malto-libyen (Jamahiriya arabe libyenne/Malte + requête aux fins d'intervention de l'Italie). Arrêt CIJ du 3 juin 1985.

- Affaire de la délimitation maritime entre le Canada et la France. Sentence arbitrale du 10 juin 1992.

- Affaire du différend frontalier terrestre, insulaire et maritime entre El Salvador et Honduras (avec intervention du Nicaragua). Arrêt CIJ du 11 septembre 1992.

  •  Affaire de la délimitation maritime dans la région située entre le Groenland et Jan Mayen (Danemark/Norvège). Arrêt CIJ du 14 juin 1993.
  •  Affaire de la délimitation maritime entre la Guinée-Bissau et le Sénégal. Arrêt CIJ du 8 novembre 1995.
  •  Affaire de la délimitation de la frontière terrestre et maritime entre le Cameroun et le Nigeria (intervention dela Guinée équatoriale). Arrêt CIJ du 11 juin 1998.
  •  Affaire de la frontière entre la Namibie et le Botswana autour de l'île de Kasikili/ Sedudu. Arrêt CIJ du 13 décem­bre 1999.
  •  Affaire des délimitations entre le Qatar et Barhein. Arrêt CIJ définitif du 16 mars 2001.
  •  Affaire de la frontière terrestre et maritime entre le Cameroun et le Nigeria. Arrêt CIJ du 10 octobre 2001.

Questions Internationales n° 14 - juillet- août 2005

 

SOURCES BIBLIOGRAPHIQUES

http://www.prospective.org/upload/actes_rencontres/actes-prospective_meravril_2005.doc

Actes des rencontres de prospective du Sénat JOURNEE PROSPECTIVE SUR LA MER

Palais du Luxembourg, jeudi 14 avril 2005.

http://www.manicore.com/documentation/serre/

Le réchauffement climatique: réponses à quelques questions élémentaires.

http://www.fnh.org/sos_mp/vues1.htm1

Vues sur la pollution marine:" tout commence sur le littoral."

http://www.droit.univ-nantes.fr/labos/cdmo/nep31/nep31_4.pdf

http://mer.equipement.gouv.fr

site Internet: ecologie.gouv.fr

Article 4375

"Sciences et avenir": numéros de février et juin 2004.

"Défense": revues de janvier et février 2006.

"Le monde": Dossiers et documents; décembre 2005.

"La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime", Philippe BOISSON; septembre 2003.

"La sûreté dans les transports maritimes: facteurs de risques et répercussions économiques", rapport OCDE;  juillet 2003.

"Sûreté maritime et terrorisme", Martine LE BIHAN GUENOLE; revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports; juillet, août, septembre 2003.

Mis en forme et en page par Ed Licorne Sauvage

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